A partir de 2025, Dacia sera engagée en tant que constructeur dans le championnat du monde de rallye-raid avec comme point d’orgue le Dakar.
C’est officiel ! Dacia sera sur la liste des engagés au Dakar en 2025.
Le Dakar sera un terrain d’expérimentation et un laboratoire d’idées pour Dacia. Il permettra de tester et d’éprouver de nouvelles solutions malignes « à la Dacia », en termes de fonctionnalités outdoor, mais aussi de choix énergétique.
Avant de relever le défi de la saison 2025, les prototypes Dacia seront mis à l’épreuve dès 2024 au Rallye du Maroc lors de phases de test.
Dacia aborde cet projet en comptant sur les compétences de Renault Group, et en s’appuyant sur l’expérience de Prodrive en termes de développement de prototypes pour le rallye-raid.
Des pilotes chevronés
Pilote de rallye espagnole, Cristina Gutierrez Herrero est devenue la première femme espagnole dans la catégorie auto à terminer le Dakar en 2017. Agée de 31 ans, elle a déjà à son actif 7 participations au rallye Dakar entre 2017 et 2023.
Cristina est également championne des rallyes tout-terrain (catégorie féminine) en Espagne depuis 2012.
Pilote de rallye français âgé de 49 ans, Sébastien Loeb a remporté le championnat du monde des rallyes 9 fois consécutives de 2004 à 2012. Sébastien Loeb participe au Dakar depuis 2016.
Le prototype Dacia utilisera du carburant de synthèse produit par Aramco, leader mondial dans le secteur de l’énergie et des produits chimiques. Ce carburant de synthèse est produit en combinant de l’hydrogène renouvelable avec du CO2 capturé, ce qui donne un carburant à faible teneur en carbone et compatible avec les moteurs d’aujourd’hui.
Dacia a vécu un très beau trail UTMB avec un record tombé au Mont Blanc, à moins de 20 heures, pour la première fois de l’histoire. Une performance qui tombe à pic pour la marque roumaine.
Vendredi se tenait la traditionnelle course annuelle du Mont Blanc, le fameux « UTMB ». Un grand trail de 170 km de long et plus de 10 000 mètres de dénivelé positif, tournant autour du pic européen. Et cette année, le plateau de participants était particulièrement bien garni avec la plupart des stars de la discipline. Parmi elles, un certain Kilian Jornet qui a remporté l’épreuve avec un temps record. L’Espagnol, qualifié par beaucoup d’extraterrestre, n’a fait qu’une « bouchée » de l’épreuve qui compte parmi les plus difficiles au monde.
Dacia bien placé
Dacia ne pouvait rêver mieux en matière de résultats et de couverture médiatique pour sa première « participation » à l’UTMB en tant que sponsor majeur. Le constructeur roumain a souhaité s’associer à cet évènement qui colle bien à l’esprit de la marque. Le trail est en effet un monde tourné autour de l’aventure, de l’outdoor et de la simplicité. Des mots souvent utilisés par Dacia qui figurait en bonne position sur la zone d’arrivée, et notamment sur l’arche principale franchie par l’Espagnol.
Sur place, Dacia proposait les essais de la gamme : Spring, Sandero, Duster et Jogger. L’occasion de toucher un public très large puisque la manifestation rassemble des milliers de spectateurs. Finalement, Dacia s’est trouvé ses grands évènements, comme Skoda s’est attaché au Tour de France !
Officiellement remplacée par Alpine Racing, l’entité Renault Sport continue de développer des autos de course dérivées de la série. Dont cette nouvelle et enthousiasmante Clio Rally 4, qui extrait 215 ch de son 1.3 turbo et limite son poids à 1 080 kg. Expérience.
Hasard ou explication ? Quand les petites sportives françaises désertent tristement les catalogues, les modèles taillés pour la course se multiplient. Sans même évoquer les monoplaces des catégories reines (Alpine en Formule 1 et en Championnat du monde d’endurance, DS en Formule E), chaque marque commercialise sa petite teigne destinée à la compétition-client : C3 Rally 2 chez Citroën, 208 Rally 4 chez Peugeot, Clio Rally 5 chez Renault.
Lancée fin 2019, cette sympathique Clio de 180 ch pour 1 080 kg s’est déjà écoulée à 250 exemplaires grâce à un prix d’appel bien placé et à une polyvalence inédite dans le monde de la course (la même auto peut courir en rallye, circuit ou rallycross sans grandes modifications). Un mélange des genres plus vraiment envisagé par la grande sœur Clio Rally 4, développée uniquement pour le rallye et dont la fiche technique apparaît bien plus radicale…
La Clio Rally 4, qu’est-ce que c’est ?
Si la caisse arceautée, le bloc moteur et le carter de boîte sont communs entre les Clio Rally 5 et Rally 4, cette dernière multiplie les éléments spécifiques. Le 1.3 TCe renforce pistons, bielles, coussinets et arbres à cames pour encaisser la puissance passée de 180 à 215 ch. Le couple évolue de 320 à 350 Nm, limité par la boîte séquentielle Sadev à cinq rapports. Le train avant est modifié (triangles, bras et tirants de chasse), et les jantes passent de 16 à 17 pouces pour accueillir les disques avant majorés à 330 mm de diamètre. Enfin, des amortisseurs Bos à trois voies remplacent les modèles non réglables pour mieux ajuster le châssis en fonction du profil de route ou des conditions météo.
Ces évolutions ont un coût : 76 000 € HT pour notre Clio Rally 4, contre 42 000 € HT pour la petite sœur Clio Rally 5. La version terre grimpe à 78 000 € HT (amortisseurs plus longs, rampes de différentiel différentes, carters de protection supplémentaires, jantes de 15 pouces), mais il existe évidemment des kits de conversion pour évoluer de l’asphalte vers la terre (12 000 € HT) ou inversement. Outre les options classiques (rampe de phares à 2 200 € HT, feux de virage à 1 150 € HT, pack de roues supplémentaires…), Renault Sport propose une application Track Connect élaborée par Michelin qui informe en temps réel, sur un smartphone, de la pression et de la température des pneus lors d’une spéciale chronométrée. Idéal pour anticiper une surchauffe ou détecter une crevaison lente avant une mauvaise surprise. Tarif : 400 € le boîtier avec quatre capteurs de pneus, puis 50 € le capteur supplémentaire. Indispensable !
Au volant
Malgré sa coiffe de planche de bord familière, cette Renault Sport n’a plus grand-chose à voir avec une Clio RS Line de série. Elle s’offre des baquets très enveloppants arrimés au ras du sol, un petit volant truffé de commandes et deux grandes tiges, à portée de main droite, l’une pour passer les vitesses, l’autre pour actionner le frein à main hydraulique. Après une procédure de départ digne d’un décollage de fusée, me voilà parti pour des aller-retours d’environ 3 km sur le parcours de la course de côte d’Irancy (Yonne).
Sans connaissance du tracé et malgré les conseils avisés de mon copilote de luxe (Jean-Sébastien Vigion, espoir Échappement 2004 et qui a participé au développement de la Rally 4), je n’en mène pas large lors des premiers mètres. Mais la Clio est du genre à tenir la main : direction douce, réactions saines et même freinage assisté qui n’oblige pas à taper dans la pédale comme un sourd pour jouir de ralentissements dignes de ce nom. « C’est un gros avantage dans les longues spéciales» assure Jean-Seb’ peu nostalgique, au moins sur ce point, de ses années en Super 1600 d’où il ressortait un peu « cassé» des longs chronos.
Cette facilité de prise en main n’écorne pas la pureté des sensations, car l’équilibre de cette Clio est un enchantement en virages. Très réactive, l’auto se place d’un léger coup de volant, resserre sa trajectoire au soulagement d’accélérateur puis ressort en force, dans une motricité impeccable, sans souffrir d’effets de couple parasites dans son précis gouvernail. Par rapport à la Peugeot 208 Rally 4 testée précédemment, c’est pourtant du côté du moteur que les différences majeures apparaissent.
Face au bloc Peugeot 1.2 l à trois cylindres, le 1.3 l Renault à quatre cylindres assure une meilleure allonge, en poussant fort et longtemps jusqu’à 6 500 tr/min quand son rival semblait davantage s’essouffler après 6 000 tr/min. Le couple est pourtant bien présent dès les bas régimes, assurant une large plage d’utilisations particulièrement adaptée au rallye. Contrairement aux moteurs atmosphériques plus pointus, le bloc turbocompressé de la Clio autorise en effet les petites erreurs ou hésitations, car il repart sans le moindre temps mort à la réaccélération. Redoutable pour les pros… et moins handicapant pour les débutants, comme votre prudent serviteur peut désormais vous le confirmer.
Bilan
Difficile de tutoyer les limites d’une auto de rallye sur petite route fermée, a fortiori quand elle autorise des vitesses de passage aussi élevées en virage et sur les bosses. Nul doute que son moteur performant et sa grande facilité de conduite deviendront de sérieux atouts lors des spéciales chronométrées, comme l’ont montré ses premières victoires en Championnat de France et d’Europe face aux rivales de même catégorie (Opel Corsa, Peugeot 208 ou Ford Fiesta Rally 4…). Suffisant pour lui prédire un joli succès malgré l’absence de coupe de marque officielle, réservée à la petite sœur Clio Rally 5. Le gros lot pour son vainqueur âgé de moins de 28 ans ? Un programme sportif au volant de la Clio Rally 4 pardi !
Fiche technique Renault Clio Rally 4
Moteur : 4 cylindres turbo, 1 330 cm3
Turbo : BorgWarner, bride 30 mm
Puissance : 215 ch
Couple : 350 Nm
Boîte : séquentielle Sadev à 5 rapports
Différentiel : à glissement limité type ZF
Freins AV : disques ventilés (330 mm asphalte, 294 mm terre)
L’histoire du SUV le plus vendu d’Europe, best seller de la marque Roumaine, la Dacia Duster, remonte à plus de 10 ans. En Effet, une année avant le lancement de la première génération, une version sportive animée d’un V6 développant 350ch a été conçu spécialement pour affronter des circuits enneigés, il s’agit du Dacia Duster Ice Racer six cylindres et transmission intégrale.
Le Dacia Duster est produit en série depuis mars 2010, l’année où de sa première mondiale au salon de l’automobile de Genève. Mais Dacia Duster est apparu pour la première fois un an plus tôt. Le constructeur roumain l’a inscrit au Championnat de France Trophée Andros, qui se déroule sur neige et glace.
DUSTER vs DUSTER ICE RACE
L’objectif de la division Renault Sport, qui était en charge de ce projet, était de produire un véhicule spécialement conçu pour les courses sur neige et glace. Cela a créé le tout premier Dacia Duster. Si vous deviez le comparer au modèle de série à première vue, vous constateriez d’innombrables différences. Cependant, il est similaire au niveau du design extérieur.
Le Dacia Duster Ice Racer mesurait 4.01 mètres de longueur et 1900 mm de largeur. L’empattement était de 2500 mm. En revanche, le premier Dacia Duster de série était plus long (4318 mm), plus étroit (1822 mm) et avait un empattement plus large (2673 mm). La version de course paraissait donc beaucoup plus compacte.
Le Dacia Duster Ice Racer ne pesait que 950 kg. Il était propulsé par un moteur V6 de trois litres d’une puissance de 350 ch à 7 500 tr/min. Le moteur a été spécialement adapté pour les courses à haute altitude, déposé au milieu du châssis, au milieu du cadre tubulaire. L’air s’y écoulait depuis les ouvertures du toit où se trouvaient les prises d’air.
Alain Prost en tête
Le pilote a roulé sur des roues en magnésium léger et solide avec des pneus cloutés. Il deviendra numéro un sur l’ensemble de la liste de départ du Trophée Andros. Ce pilote, devenu le quadruple champion du monde de Formule 1, n’est autre que Alain Prost, qui avait aussi l’expérience du Trophée Andros, voire de la victoire. À deux reprises, il s’est tenu sur la plus haute marche avec une Toyota.