Après avoir annoncé la fin du thermique pour 2025, la Norvège accélère à un rythme effréné au point que la part des voitures à essence y est actuellement comparable à celle des voitures électriques en France.
La Norvège, bientôt sans essence. Le saviez-vous ? Il existe des pays réussissant à tenir leur promesses en matière de mobilité écologique. Spoiler alert : on ne parle pas de la France, mais de la Norvège. Vous savez, ce pays du nord de l’Europe qu’on n’arrive jamais à placer sur une carte. Les responsables politiques, eux, ont pourtant un très bon sens de la géographie : ils sont en train d’expulser la voiture à essence hors de leur frontière. C’est ce qu’indique les chiffres transmis par le marché automobile norvégien et surprise, c’est tout sauf une surprise.
Horizon 2025. Voilà déjà plusieurs années que le petit pays de 5,3 millions d’habitants a promis d’en finir avec la voiture thermique, et s’est donné jusqu’à 2025 pour y arriver. Pour cela, il s’est doté de moyens impressionnants (du moins pour un Français lambda) : primes à l’achat, péages et parkings gratuits pour les propriétaires de voitures électriques, etc. Conclusion : en 2018, un tiers des voitures neuves étaient déjà électriques ; un an plus tard, la part montait à 50%, puis 70% un peu plus tôt cette année, et enfin 90% depuis la rentrée 2021. Une progression astronomique qui fait de la Norvège l’un des pays les plus avancés dans sa transition énergétique. De quoi donner honte au reste de l’Europe.
La France a 10 ans de retard. Dans le reste du monde, et particulièrement en Europe, on table actuellement sur 2035 pour stopper la commercialisation de toutes les voitures à essence. Un délai jugé déraisonnable pour certains constructeurs, et désespérément trop lointain pour les écologistes. La Norvège ne l’entend pas de cette oreille, et même si sa faible densité de population permet de faciliter un changement des habitudes, n’en reste pas moins que personne, là-bas, ne semble prêt à descendre dans la rue pour manifester avec un bidon d’essence à la main. Depuis le début de l’année 2021, les voitures 100% électriques représentent 60% du marché, devant l’hybride avec 32%. Le thermique, lui, culmine à seulement 8%. Un chiffre qui fait saliver tous les pays voisins, incapables d’amorcer un tel changement.
Même si les voitures électriques restent polluantes (majoritairement lors de la construction des modèles), elles permettent de diminuer drastiquement les émissions de Co2 ainsi que la part budgétaire allouée au carburant. La Norvège semble l’avoir compris, et peut déjà se targuer d’être devenu la nation de l’électrique. Rappelons que le pays vient de lancer son premier cargo autonome alimenté 100% en électricité, qu’une première ligne électrique ouvrira en 2030 et que 100% des bateaux devraient être branchés sur une prise secteur d’ici à la fin de la décennie. Norvège 1, France 0.
Et si GPL signifiait Gaz Parfait pour L’automobile ? Il faut dire que ce carburant combine de nombreuses qualités souvent méconnues : il est écologique, économique et sûr. A l’heure de la hausse continuelle du prix des carburants et de la chasse au CO2, cela fait sens. Mais est-ce facile de « rouler au GPL » ? Est-ce pratique ? Comment fait-on à la pompe ? Damien, Responsable Prestations tranversales pour la marque Dacia, nous dit tout sur ce fameux Gaz de Pétrole Liquéfié qui fait le bonheur des clients de l’offre de bicarburation ECO-G de Dacia. Avec une conclusion simple : l’essayer, c’est l’adopter !
« Du gaz de pétrole…ça doit être dangereux et ça pollue ! » Faux, c’est même tout le contraire ! Le GPL est malaimé par méconnaissance. Sa réputation de dangerosité est depuis longtemps obsolète et totalement injustifiée. Maîtrisée depuis de nombreuses décennies, la technologie de carburation au GPL est une solution sûre, fiable et simple. Elle fait le bonheur des futés qui l’ont adoptée car elle permet de rouler moins cher et plus longtemps. Comme avec le Diesel ? Oui mais avec un prix à la pompe inférieur, moins de rejets de CO2 et de particules fines. Considéré comme un carburant « propre » dans de nombreux pays, le GPL gagne à être connu. Les clients Dacia peuvent en profiter sur toute la gamme, à travers le label ECO-G. Une offre unique sur le marché, 100% gagnante pour le client comme pour la planète.
Les plus grands adeptes de ce carburant sont la Russie, la Turquie, la Pologne, l’Ukraine ou encore l’Italie
Le GPL n’est pas une niche ou un phénomène de mode. Bien au contraire ! Cette technologie de carburation existe dans l’automobile depuis 1979 et elle a conquis le monde. Les plus grands adeptes de ce carburant sont la Corée, la Russie, la Thaïlande, le Mexique et la Turquie. En Europe, il s’agit de la Pologne, de l’Ukraine ou encore de l’Italie. Aujourd’hui, 28 millions de véhicules roulent au GPL sur la planète.
« Le développement du GPL dans ces pays s’explique soit par la présence de ressources naturelles en gaz abondantes soit par une fiscalité incitative liée à son statut de « carburant propre » (taxes sur le CO2 ou malus écologique réduits). Les véhicules roulant au GPL bénéficient par exemple de la vignette Crit’Air 1 en France et la vignette « ECO » en Espagne » précise Damien.
Dans d’autres pays, la percée plus lente du GPL s’explique principalement par une méconnaissance des avantages de cette énergie et par la moindre densité des stations-service proposant ce carburant.
Dacia croit au GPL depuis 2010
L’audace de Dacia en matière de GPL
La grande majorité des voitures équipées de cette bicarburation l’ont été en « seconde monte ». Autrement dit, par des transformateurs spécialisés, en dehors des réseaux du constructeur. Mais depuis deux ans, le GPL a plus que jamais le vent en poupe. Les ventes décollent, poussées par la hausse du prix à la pompe des carburants essence et diesel.
Dans ce contexte, les offres de bicarburation essence/GPL en première monte des constructeurs automobiles se multiplient. Marque audacieuse, qui a bousculé le monde de l’automobile avec son modèle économique inédit et ses véhicules abordables, contemporains et centrés sur l’essentiel,
Dacia croit au GPL depuis 2010. Elle est aujourd’hui l’unique marque du marché à proposer cette bicarburation sur toute sa gamme thermique. Une nouvelle preuve de son audace !
« Dacia a démocratisé l’offre GPL en proposant cette bicarburation sous le label ECO-G sur toute sa gamme composée de Sandero, Sandero Stepway, Logan, Nouveau Duster et Nouveau Jogger » rappelle Damien.
Résultat, le GPL « explose » ! En France par exemple, le marché a été multiplié par 4 sur le premier semestre 2021 par rapport à celui de 2020 et par 15 par rapport à celui de 2019. Cette très forte croissance est portée par la marque Dacia : en 2020, elle représentait 78% des ventes en France de véhicules neufs équipés au GPL. Une belle performance qui en dit long sur l’adéquation entre le GPL et la philosophie de la marque !
L’intégration de la technologie GPL sur le moteur TCe 100 ECO-G est faite en usine directement sur les chaines d’assemblage_
ECO-G, le GPL « sans contrainte » par Dacia
L’intégration en usine de cette technologie éprouvée sur le moteur TCe 100 ECO-G est un gage de sécurité et de fiabilité. La durée de la garantie constructeur (3 ans / 100 000 kilomètres), les intervalles et le coût des opérations de maintenance, la capacité du coffre sont identiques à ceux d’une version essence. L’intégration du réservoir de GPL est optimisée en le positionnant en lieu et place de la roue de secours.
Cette offre en première monte d’usine, associée à la garantie constructeur associée, a permis de rassurer et d’attirer de nombreux nouveaux clients. Les ventes de modèles GPL représentaient déjà 1 vente de Dacia sur 5 en 2020. Sur le premier semestre 2021, elles représentent 28% du total des ventes. Un succès légitime tant l’offre est pleine d’atouts.
« Le client Dacia est très pragmatique : il recherche un véhicule utile pour son quotidien. Grâce à la bicarburation et à ses deux réservoirs, le GPL offre une autonomie de plus de 1 000 km qui va jusqu’à 1 300 kilomètres sur la Nouvelle Dacia Sandero » explique Damien
L’intégration du réservoir de GPL est optimisée en le positionnant en lieu et place de la roue de secours
L’offre Dacia ECO-G se veut :
Pratique: le volume de chargement du coffre est inchangé malgré le second réservoir. Le remplissage du GPL s’effectue au niveau de la trappe à carburant, comme pour l’essence.
Economique : en carburant au GPL, le moteur consomme environ 15% de plus qu’à l’essence, mais ce carburant s’achète en moyenne 40% moins cher. L’achat d’une Dacia ECO-G s’amortit très vite. Grâce à la bicarburation et donc à la présence de deux réservoirs, l’autonomie dépasse 1 000 km sans passer par la pompe. En roulant au GPL, Nouvelle Sandero ECO-G offre par exemple plus de 1 300 km d’autonomie.
Ecologique : en carburant au GPL, une Dacia émet 10% de CO2 en moins qu’à l’essence tout en offrant un couple et une puissance moteur supérieurs.
Simple : l’autonomie permise par chaque réservoir s’affiche sur l’écran du tableau de bord. La commutation à la carburation essence est automatique si le réservoir de GPL est vide.
Avec de tels arguments, le GPL chez Dacia est un choix de carburation à la fois « malin » et « écologique ». 100% gagnant pour le client comme pour la planète.
Encadré : Qu’est-ce que le GPL ?
Le GPL pour Gaz de Pétrole Liquéfié, est un mélange d’hydrocarbures légers, principalement du butane (le gaz domestique) et du propane. Ce gaz est absolument non toxique. Brûlé, il ne produit quasiment pas de particules fines et limite les émissions de Nox, responsables des maladies respiratoires. Il provient à plus de 60% de gaz naturel.
Cette énergie utilisée en bicarburation : le moteur fonctionne à l’essence et au GPL grâce à deux réservoirs distincts. L’automobiliste est libre de choisir sa carburation. La carburation au GPL émet en moyenne 10% d’émissions de CO2 en moins que l’essence. En Europe, ce carburant est distribué dans 32 000 stations-service, soit ¼ du réseau.
L’innovation est au cœur de l’ADN de Renault depuis la création de la marque, il y a plus d’un siècle. Au fil des décennies, ses ingénieurs n’ont cessé d’imaginer des solutions pour rendre la vie des conducteurs toujours plus confortable, pratique et sûre. Avec leur invention One pedal to park, Jong-Hoon et Pape, respectivement ingénieur systèmes et ingénieur algorithmes, s’inscrivent pleinement dans cette tradition : faire d’un obstacle une force.
C’est en 1898 que Louis Renault dépose le brevet de la boîte de vitesses à prise directe. Quelques semaines plus tard, soutenu par ses frères, Marcel et Fernand, il crée la société Renault Frères. C’est le début d’une aventure industrielle qui n’aura de cesse d’encourager les ingénieurs de la marque à se dépasser pour innover. Le dépassement de soi, Jong-Hoon et Pape savent ce que cela signifie ! En charge du développement du système de stationnement automatique Advanced Park Assist, ils ont dû trouver une solution pour aller au bout de leur projet, malgré une véritable « guerre des boutons » déclenchée malgré eux, à deux mois de l’échéance.
LE BOUTON, QUI ÉTAIT L’ÉLÉMENT CENTRAL DE NOTRE INNOVATION, A ÉTÉ RÉCUPÉRÉ PAR UN AUTRE PROJET. POUR FAIRE SIMPLE, ON NOUS L’A PIQUÉ.
Pape, ingénieur algorithmes aides à la conduite Renault
CHANGER DE CONCEPT EN DEUX MOIS, C’ÉTAIT JUSTE IMPENSABLE ! ET POURTANT ON L’A FAIT !
Jong-Hoon, ingénieur systèmes aides à la conduite Renault
Des voitures de plus en plus faciles à garer
Renault propose des aides à la conduite pour simplifier les manœuvres de stationnement de ses clients depuis de nombreuses années. D’abord le radar de recul, qui se généralise dans les années 1990-2000. Dans un premier temps à l’arrière du véhicule, puis à l’avant. « Plus besoin de sortir de sa voiture pour voir s’il reste de la place pour se garer », sourit Pape.
Quelques années plus tard, une caméra de recul, voire une caméra 360°, pour un affichage « vue d’en haut », vient compléter ce dispositif d’aide au parking. « Les bips sonores sont alors accompagnés de l’affichage de la position des obstacles sur l’écran multimédia intégré à la planche de bord de la voiture », continue Jong-Hoon.
Avec Easy Park Assist, apparu sur Espace 5 en 2015, « une étape est franchie » souligne Pape. À la demande du conducteur, le véhicule recherche une place de stationnement adaptée à son gabarit, puis gère lui-même sa trajectoire en « prenant le contrôle » du volant. Le conducteur devant, quant à lui, toujours gérer les accélérations, les freinages, les passages de rapports entre marche arrière et marche avant et le serrage du frein à main.
Pour le restylage d’Espace en 2019, Renault décide d’aller encore plus loin dans l’automatisation du stationnement. Il s’agit de concevoir en interne un système d’aide au parking qui prend en charge toutes les commandes de la manœuvre, de la détection de la place jusqu’à l’immobilisation du véhicule. Ce sera Advanced Park Assist, remplaçant de Easy Park Assist.
Cette ambitieuse mission est confiée à nos deux ingénieurs prometteurs. Jong-Hoon, ingénieur systèmes aides à la conduite, chargé de « penser » le système, et Pape, ingénieur algorithmes aides à la conduite, qui devra le mettre en œuvre.
Avec une contrainte importante : le système devra bien rester une aide à la conduite et non une délégation complète. Ce qui signifie qu’il faudra faire en sorte de maintenir le conducteur vigilant pendant toute la durée de la manœuvre.
Rien de plus simple pour Jong-Hoon et Pape ! Un bouton, à maintenir appuyé, assurera aisément cette mission. « Il suffit de l’actionner pour débuter la manœuvre, de le relâcher en cas de problème et de l’enfoncer à nouveau pour que la manœuvre reprenne », explique Jong-Hoon. Et ça tombe bien, un bouton est justement disponible sur la console centrale : celui du régulateur-limiteur de vitesse, une fonction qui a migré sur le volant. Placé de façon ergonomique, le conducteur peut l’actionner confortablement, le coude posé. Idéal pour une manœuvre qui dure plusieurs dizaines de secondes !
Mais c’était sans compter sur l’arrivée d’une autre fonction : le frein de parking assisté Autohold, réévalué et jugé prioritaire par rapport à l’Advanced Park Assist. À quelque mois de la commercialisation du véhicule, tout s’écroule ! La solution initiale du bouton qui devait garantir le maintien de l’attention du conducteur n’existe plus !
Avec l’apparition du système Easy Park Assist sur Espace 5 en 2015, se garer devient un jeu d’enfant !
Du bouton à la pédale
La disparition du bouton, élément essentiel pour maintenir le conducteur attentif et assurer la commercialisation de la fonction, aurait dû signer la fin du projet. Mais c’était sans compter sur la détermination et l’inventivité de nos deux ingénieurs !
Jong-Hoon et Pape ont d’abord voulu faire ajouter un autre bouton. Mais impossible à cette étape du projet ! D’autant plus que sur cette nouvelle version d’Espace, l’objectif était d’épurer la console centrale. Autre solution envisagée mais très vite abandonnée : utiliser le bouton d’activation de l’Advanced Park Assist, situé sous l’écran multimédia. Maintenir ce bouton enfoncé, coude levé, pendant toute la durée de la manœuvre de stationnement n’aurait pas été suffisamment confortable. Seule alternative : trouver un autre contacteur. Ce sera la pédale d’accélérateur !
UTILISER LA PÉDALE D’ACCÉLÉRATEUR COMME CONTACTEUR S’EST TRÈS VITE IMPOSÉ À NOUS COMME UNE ÉVIDENCE. ELLE PERMETTAIT DE CONSERVER LA VIGILANCE DU CONDUCTEUR ET ÉTAIT UTILISABLE EXACTEMENT DE LA MÊME FAÇON QU’UN BOUTON. IL SUFFISAIT D’ENFONCER LA PÉDALE POUR ACTIVER LA MANŒUVRE ET DE LA RELÂCHER POUR L’INTERROMPRE.
Jong-Hoon, Ingénieur systèmes aides à la conduite Renault
La commercialisation du véhicule approche et il faut donc aller très vite. Jong-Hoon et Pape se lancent alors dans un prototypage et enchaînent les démonstrations en interne. Vite et bien ! Leur solution, baptisée One pedal to park, interpelle, séduit, convainc. Des tests clients sont organisés et les résultats sont plus que positifs. « Nous avons effectué des campagnes de tests utilisateurs qui ont produit des résultats très favorables en mettant en avant la facilité de prise en main du système », souligne Pape.
La mise au point de cette solution de la pédale se fait en un temps record : seulement deux mois ! « Changer de concept en deux mois, c’était juste impensable ! Et pourtant on l’a fait ! En temps normal il faut deux ans pour développer ce genre d’innovation », explique Jong-Hoon.
Un brevet est déposé dans la foulée. Pour la définition de l’architecture du système et son fonctionnement, dans la cour de Jong-Hoon, et pour mise au point de l’algorithme, dans celle de Pape.
Mais la vraie satisfaction, c’est que cette solution de la pédale est meilleure que celle du bouton. D’abord, la prise en main est plus facile. Le conducteur n’a pas besoin de localiser un bouton pour activer la manœuvre. Le fait d’enfoncer la pédale d’accélérateur est naturel. Ensuite, la sécurité est accrue. En cas de problème – un piéton ou un animal qui traverserait juste derrière le véhicule par exemple – le relâchement de la pédale est instinctif. Enfin, le système s’est enrichi. La vitesse, modulable, est désormais à la main du conducteur. Auparavant, le profil de vitesse était défini par le système indépendamment du niveau d’appui. Avec Advanced Park Assist couplé à la solution One pedal to park, il est désormais possible de doser la vitesse jusqu’à 7 km/h. Autre enrichissement : alors qu’il fallait attendre que le véhicule s’immobilise complétement pour reprendre la manœuvre suite à une interruption, la « reprise à la volée » est également désormais réalisable.
