Curieusement, le Losange envisage alors pour la ZOE le système d’échange rapide des batteries Quick Drop qui ne sera finalement intégré que sur la Fluence. La recharge rapide pour retrouver 80 % de capacité en 30 minutes est mise en avant. La puissance du moteur monte à 80 kW par rapport au prototype de 2009.
2012 : Mise en production de la ZOE de série
Les rendez-vous s’accélèrent pour la Renault ZOE à partir de 2012. Cette année-là, le modèle de série est présenté pour la première fois au salon de Genève en mars, alors que les premiers exemplaires de présérie ont déjà été produits à l’usine de Flins-sur-Seine. C’est dans cette même unité francilienne que les modèles destinés aux clients vont être assemblés, partageant les mêmes lignes que la Clio.
On connaît désormais les caractéristiques techniques de celle qui est alors assimilée à une citadine électrique. Un pack lithium-ion de 22 kWh de capacité énergétique utile lui autorise une autonomie réelle de 150-175 km. Il alimente un moteur Continental synchrone à rotor bobiné de 65 kW de puissance qui développe un couple maximal de 220 Nm.
Alors ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg a reçu les clés de sa ZOE mi-décembre 2012, de la main de Carlos Tavares, directeur général de Renault.
Mars 2013 : Lancement de la commercialisation en France
La commercialisation de la Renault ZOE est officiellement lancée dans l’Hexagone en mars 2013 avec de premières livraisons réalisées dans la foulée, avec un mois d’avance. Et ce, pour satisfaire une clientèle de 400 Alsaciens pour lesquels l’achat d’une voiture électrique était éligible à une prime régionale. D’un montant maximal de 5 000 euros, l’opération de la collectivité se terminait à la fin du même mois. Un challenge relevé par le constructeur et son réseau commercial.
En 2013, 2 points peuvent toutefois dissuader les automobilistes d’acheter une Renault ZOE : le passage obligatoire par la location du pack lithium, et l’absence de câble de recharge occasionnel (CRO, ou câble de grand-mère, ou encore Flexichargeur). Le losange justifie le premier par un modèle économique favorable aux consommateurs qui n’ont pas à se soucier de l’état de la batterie, laquelle sera échangée gratuitement en dessous d’un seuil de l’ordre de 72 % de sa capacité d’origine.
Pour le 2e, une certaine faiblesse du chargeur caméléon embarqué est masquée par l’obligation de faire installer chez soi une wallbox, à défaut de pouvoir profiter des bornes 22 kW AC qui commencent à fleurir dès cette année-là en France.
Mars 2014 : disponibilité du CRO
Après un an de pression de la part des premiers acquéreurs de la ZOE, Renault ajoute dans les exemplaires livrés à partir de mars 2014 le fameux CRO avec une prise domestique renforcée Green’Up de Legrand. Loin d’être anecdotique, cet épisode permet enfin de ravitailler en énergie le pack depuis une prise domestique, notamment lors de déplacements en famille (d’où le nom de câble de grand-mère).
Sans cet accessoire, les participants aux premiers rallyes en véhicules électriques pouvaient se retrouver désavantagés face aux concurrents engagés avec d’autres modèles. L’absence de CRO était une spécificité du Losange.
Toutefois, la diffusion du câble ne permettait pas alors d’effacer tous les blocages. Ces derniers résultaient le plus souvent d’un contrôle strict effectué par le soft de la ZOE lors du raccordement à une prise domestique. En cas de mise à la terre plus ou moins défectueuse, la recharge ne pouvait démarrer. Un paramétrage soft ultérieur règlera la plupart de ces problèmes.
2015 : Introduction du nouveau moteur R240
Aujourd’hui référencé R90, le moteur R240, produit à l’usine Renault de Cléon (76) depuis 2015, conserve quasiment les performances de celui fourni par Continental.
Il se montre cependant plus sobre et efficient dans des dimensions réduites, mais incompatible avec la recharge rapide AC 43 kW.
D’où la décision prise par le Losange de proposer la Renault ZOE jusqu’en 2016 avec l’un ou l’autre de ces 2 moteurs, selon que le client privilégiera la recharge rapide ou une autonomie augmentée de quelques kilomètres.
2017 : Apparition de la batterie 41 kWh
Après une présentation au Mondial de Paris en octobre 2016, Renault lance en janvier 2017 une ZOE équipée d’une batterie d’une capacité énergétique utile de 41 kWh.
De quoi afficher une autonomie de 400 km (moteur Cléon R90) ou 370 km (moteur Continental Q90 avec recharge rapide 43 kW AC) selon le standard NEDC alors en vigueur, contre 240 pour la ZOE 22 kWh qui va devoir cohabiter quelque temps avec la nouvelle venue.
Des teintes métallisées plus séduisantes sont ajoutées au nuancier, rendant la polyvalente électrique encore plus attractive.
2018 : Fin de l’obligation de location de la batterie
Depuis avril 2018, il est enfin possible d’acheter en France intégralement une Renault ZOE, c’est-à-dire avec la batterie. La location pour cette dernière reste cependant possible. C’est une grande victoire pour ceux qui se sentaient comme pris au piège en ne pouvant être propriétaires du pack.
Le Losange a revu sa position grâce au recul qu’il a jugé nécessaire sur la durabilité et les performances des cellules lithium-ion LG qu’il emploie depuis 2012.
Un mois auparavant, le 100 000e exemplaire de la polyvalente électrique est sorti des chaînes de Flins. Le 15 mars 2018 très précisément, après 5 ans de commercialisation. Il n’aura cependant fallu que 18 mois pour doubler les chiffres, puisque la 200 000e ZOE a été assemblée sur le même site le 25 novembre 2019.
2019 : Lancement de la ZOE phase II à batterie 52 kWh
Grande nouveauté de l’année 2019, le lancement en septembre de la nouvelle ZOE, avec une carrosserie cette fois-ci retouchée tout en conservant les mêmes dimensions et le volume du coffre.
Alors que la précédente génération s’est appuyée sur jusqu’à 4 moteurs différents, la nouvelle venue peut être commandée avec 2 moteurs fabriqués à Cléon : le R110 (puissance maximale de 80 kW pour un couple de 225 Nm) et le R135 (100 kW/245 Nm).
L’autonomie augmente à nouveau, de telle sorte que le changement de standard pour en calculer les chiffres officiels semble effacé : 395 km WLTP. Sur le terrain, la nouvelle ZOE gagne une centaine de km de rayon d’action.
L’intérieur bien mieux présenté perd son apparence un peu cheap. En outre, la ZOE phase II s’ouvre à la recharge rapide DC via un connecteur Combo CCS (option facturée environ 1 000 euros TTC), tout en conservant son chargeur embarqué 22 kW AC permettant d’exploiter au mieux les bornes du réseau national.
2022 : Une ZOE RS ?
Issue du concept e-Sport présenté à Genève en 2014, la ZOE RS est régulièrement évoquée par quelques dirigeants de Renault. Ceux-ci espèrent voir se concrétiser ce projet en 2022 au plus tôt. À cette échéance, d’autres constructeurs de voitures électriques pensent également commercialiser des modèles sportifs.
Développé avec Renault Sport, le prototype dévoilé en 2017 affiche des performances incroyables pour un engin d’une taille comprise entre une citadine et une berline bicorps compacte : 345 kW de puissance et 640 Nm de couple répartis sur les 2 moteurs. De quoi tenir le 0-100 km/h en 3,2 secondes, et accrocher la vitesse de pointe de 210 km/h en 10 s.
2024 : ZOE phase III produite à Douai ?
Nouveau PDG de Renault, Luca de Meo a annoncé la conversion en Re-Factory de l’usine mythique de Flins-sur-Seine.
Pour rappel, cette dernière a démarré son activité en 1952 en produisant des Juva 4, avant d’accueillir la Dauphine. Le site va adopter une nouvelle orientation axée sur l’économie circulaire.
Concrètement, l’activité sera portée par 4 piliers : conversion de voitures thermiques en électriques (rétrofit), réparation et seconde vie des batteries, recyclage, R&D.
La future ZOE, attendue en 2024, ne serait donc pas produite dans cette unité, mais plutôt dans celle de Douai d’où sortiront également les nouveaux Kangoo Z.E.
